os puentes y pasos a desnivel son estructuras destinadas a permitir el paso de una “carga viva” sobre un obstáculo cualquiera, que puede ser una vía de agua o de comunicación, por ejemplo.
Durante siglos, ha habido infinidad de tipos de puentes que han cumplido de la mejor manera posible con su objetivo; cada modelo tiene su especificación de empleo, según el claro de la obra, el peso de la carga viva que va a pasar, los materiales disponibles, los equipos de construcción, la climatología, los gálibos, los requisitos estéticos que se deseen cumplir y, especialmente, la inventiva del ser humano.
Sería una tarea interminable señalar todos los modelos y tipos de superestructuras que pueden aplicarse; además, dada la disponibilidad de materiales de construcción, los pesos de las cargas vi
vas y los adelantos de la tecnología, es imposible asegurar que existe un modelo específico de superestructura para cada claro y para cada intensidad de carga viva que tenga que soportar. No obstante, según el contexto histórico del proyecto y la construcción de un puente determinado, existen reglas generales que es conveniente cumplir, aunque sólo señalan campos de aplicación para cada modelo. Designar un
modelo preciso que se aleje del medio para el que fue determinado puede resultar en una obra deficiente, costosa o inadecuada. Así, se puede decir que, en la actualidad, el puente colgante sigue siendo el adecuado por excelencia para salvar grandes claros del orden de 600 metros o más; para los que comprenden entre 200 y 600 metros, el sistema atirantado es el que, en general, ofrece mayores ventajas; en el caso de los claros de 60 a 120 metros, el puente con superestructura de cajón de concreto preesforzado es el modelo que normalmente reditúa mayores beneficios, aunque también las armaduras y los arcos metálicos o de concreto pueden ser adecuados; para claros de 20 a 60 metros, las trabes de concreto preesforzado o de acero estructural dan excelente rendimiento, sobre todo si se agrupan en tramos continuos o articulados; en claros de 12 a 20 metros, las losas nervuradas de concreto reforzado y las viguetas laminadas de acero son apropiadas; por último, si se trata de claros menores de 12 metros, las losas planas y, ocasionalmente, los arcos de mamposterías o concreto son los que brindan las máximas ventajas. Un modelo de especial atención es el que resulta idóneo para claros de 120 a 200 metros. Eventualmente, las trabes de cajón de concreto preesforzado, las vigas de acero de alma llena o las armaduras metálicas, especialmente las de paso superior, han resultado adecuadas para estos claros; sin embargo, en fechas recientes, se ha propuesto, para salvar claros de estas longitudes, el uso de superestructuras con costilla central de concreto preesforzado coladas por método de volado sucesivo o del tipo segmentado, si los equipos de montaje disponibles son los indicados. Este tipo de costilla también puede competir ventajosamente en claros menores cuando se usan varias trabes casi iguales, pero donde las exteriores se refuerzan con costillas coladas y pre
Tipos de superestructuras | PUENTES
SCT
esforzadas que forman los parapetos o barreras de las calzadas, siempre que se cuele en sitio un diafragma central (viga transversal) que se preesfuerce para igualar las deformaciones de todas las vigas.
MéTODOs CONsTrUCTIVOs Los puentes Papagayo, en la carretera México-Acapulco, y Texcapa, en la carretera México-Tuxpan, se construyeron en doble voladizo con carros de colado tradicionales. Las costillas se construyeron por etapas: atrás de las dovelas ya coladas, usando como piso de trabajo las calzadas de los puentes. Las costillas sólo tuvieron moldes laterales (igual que cualquier muro de concreto) y se colaron en tramos tanto verticales como horizontales. Respecto a los cajones mencionados, éstos constan de cuatro almas diagonales: dos de ellas prolongan las costillas hacia fuera y hacia abajo; las otras parten del extremo inferior de las primeras costillas y se abren para soportar axialmente
la losa de calzada. La losa de calzada es continua, con dos claros yuxtapuestos y volados hacia afuera que balancean los claros inferiores.
LIMITaCIONes Podría pensarse que, con las ventajas de las superestructuras con costillas que se han destacado, se elimina el campo económico de los puentes atirantados, pero no es así. El peso propio es determinante para limitar el campo de aplicación de los puentes con costilla: para un claro de 200 metros, el peso de la costilla y del cajón produce momentos flexionantes de carga muerta excesivos, mientras que, en puentes atirantados, el peso unitario por metro de puente es casi independiente del claro. Por lo tanto, el claro económico de puentes con costilla se limita a los 200 metros citados. En claros menores de 120 metros, la costilla pierde sus ventajas porque las almas de una trabe de cajón tradicional son del todo adecuadas; incluso, esas almas pueden construirse con acero es
tructural, lo que reduce el peso muerto de forma muy notoria. Finalmente, se concluye que, para claros de 120 a 200 metros, un modelo económico y adecuado de superestructura puede ser la costilla sobre un cajón de concreto preesforzado
